Originální díly
Dodáváme pouze originální díly
Profesionální opravy
Provádíme rychlé a profesionální opravy všech druhů turbodmychadel
Repasovaná turbodmychadla skladem
Máme velký výběr nových i repasovaných turbodmychadel skladem
30 let praxe
Máme 30 let praxi v oboru oprav turbodmychadel
Slevy pro autoservisy
Poskytujeme zajímavé slevy pro autoservisy
Zemědělské stroje
Opravujeme turbodmychadla pro zemědělské stroje
Nejčastější závady
Mezi nejčastější příčiny závad turbodmychadel patří poškození cizím předmětem, nečistoty v motorovém oleji, nedokonalé mazání turbodmychadla, přerušení dodávky oleje a přehřátí.
Poškození cizím předmětem
Závada na turbodmychadle způsobená vniknutím cizího přemětu je snadno viditelná a rozpoznatelná na poškozených lopatkách turbínového (dmychadlového) kola. Je nanejvýš důležité před montáží zkontrolovat systém sání vzduchu do turbodmychadla stejně jako okolí příruby výfukového porubí. Není doporučeno pokoušet se narovnat lopatky turbinového (dmychadlového) kola, neboť dojde k pozdějšímu poškození celého turbodmychadla. Nedoporučuje se rovněž provést montáž turbodmychadla s již poškozenými lopatkami, což může vést k jejich další destrukci a poškození motoru.
Nečistoty v motorovém oleji
Nečistoty v motorovém oleji způsobí velmi rychle značné poškození všech ložisek
turbodmychadla. Proto se doporučuje provádět řádně a včas výměny motorového oleje i olejového a vzduchového
filtru, stejně jako výměnu oleje a obou filtrů při montáži nového turbodmychadla. Nejčastější příčinou tohoto
druhu poškození bývá:
- poškozený či ucpaný olejový filtr, popřípadě filtr nízké kvality
- nečistota, která se do náplně motorového oleje dostala v důsledku chyb při servisní činnosti
- opotřebení motoru nebo výrobní chyba
- špatná kvalita motorového oleje vedoucí k jeho karbonizaci.
Nedokonalé mazání turbodmychadla
Opakované přerušení dodávek motorového oleje na krátkou dobu (do 4-5 sekund) způsobí
poškození ložisek turbodmychadla. Mezi nejčastější příčiny patří:
- montáž turbodmychadla bez předchozí kontroly systému mazání
- výměna motorového oleje a filtru
- odstavení vozu na exterémně dlouhou dobu
- neprávné startování (zvláště v zimním období s teplotami pod bodem mrazu)
- nízký tlak oleje způsobený závadou v systému mazání
- znečistění oleje (např. průnikem paliva či chladicí kapaliny do soustavy mazání)
Přerušení dodávky oleje
Opakovaná přerušení dodávky motorového oleje na delší časový úsek (8-10 sekund) způsobí
přehřátí ložisek turbodmychadla s následným zadřením ložisek i poškození tělesa rotoru. Tato poškození
turbodmychadla patří mezi vůbec nejčastější a jejich příčinou jsou:
- poškozený nebo omezený přívod motorového oleje do trubice přívodu mazání turbodmychala
- porucha na olejovém čerpadle
- nedostatečné množství motorového oleje
- pronikání vzduchu do systému mazání
Přehřátí
Nadměrná teplota ve výfukovém systému nebo okamžité vypnutí motoru po režimu vysokého
výkonu způsobí přehřátí turbínové skříně s následným zakarbonováním turbínové skříně a rotoru. Před vypnutím
motoru je doporučeno nechat běžet motor 2-3 minuty ve volnoběžných otáčkách. Přehřátí turba nejvíce poškozuje
rotor na průměru jeho osy a na drážkách, dále ložiska a turbínovou skříň. V některých případech dochází
dokonce k trhlinám v turbínové skříni a popraskání litinového bloku. Mezi nejčastější příčiny patří:
- ucpaný čistič vzduchu
- nedostatečný přívod vzduchu
- náhlé vypnutí motoru po režimu vysokého zatížení
- karbonizace nekvalitního motorového oleje
- nedostatečné intervaly výměny motorového oleje
- pronikání vzduchu do systému mazání
- vadné olejové čerpadlo
- nesprávná instalace turbinové skříně
- omezený přívod oleje
Nouzový režim motoru
Spadává Váš motor do nouzového režimu? Nejčastějším řešením je oprava zatuhlých lopatek VNT v turbinové skříni.
Důsledkem nefunkční regulace je nejčastěji spadávání chodu motoru do nouzového režimu, tj. stav, kdy motor pracuje jen asi na 50% svého maximálního výkonu. Nejčastěji se tak stane při akceleraci na vyšší rychlostní stupně. Po opětovném nastartování má motor do kritického momentu svůj původní výkon. Takto poškozené turbo není většinou nutné měnit za nové, nabízíme opravu turba v našem servisu za zlomkovou cenu nového. Například Škoda Octavia TDI za 3.500,- Kč, ostatní dle dohody. Opravu provedeme do druhého dne!
Naše zařízení pro opravy turbodmychadel
Spolehlivost turba
Dokud je olej protékající turbodmychadlem čistý a výfukové plyny nejsou příliš horké, dokáže být turbodmychadlo velice spolehlivé, ale správné zacházení je důležité. Po jízdě na vysoký výkon se musí motor před vypnutím nechat běžet ještě zhruba 2 minuty na volnoběh a umožnit tak dochlazení turbodmychadla. Pokud se to neudělá a motor se vypne, olej přestane cirkulovat a zůstane v přehřátém turbodmychadle, kde může dojít k jeho přepálení. Přepálený olej potom může ucpat svůj přívod a způsobit tak poškození turbodmychadla.
Prodlevu turbodmychadla cítí řidič jako prodlevu mezi okamžikem, kdy sešlápne plynový pedál, a okamžikem, kdy pocítí zátah motoru způsobený turbodmychadlem. To je způsobeno dobou, kterou potřebují plyny ve výfukovém systému k dosažení vyššího tlaku, a také rotační setrvačností turbíny. Mechanicky poháněný kompresor tímto problémem netrpí. Tento efekt se nazývá turboefekt, vyskytuje se pouze u automobilů, který pohání přeplňovaný motor s turbodmychadlem.
Prodlevu je možné snížit různými způsoby. Jedním z nich je snížení rotační setrvačnosti turbíny, například použitím lehčích částí nebo zmenšením jejího průměru (a korespondujícím zvětšením délky). Některé závodní okruhové vozy také využívají systém, který zabraňuje snížení otáček turbodmychadla po ubrání plynu například při průjezdu zatáček, čímž se zabraňuje vzniku turboefektu. Funguje tak, že po ubrání plynu dojde ke vstříknutí paliva před turbodmychadlo do výfuku, kde se vznítí a znovu ho roztočí. Navenek se to projevuje typickými plameny z výfuku. Také se používají namísto fluidních ložisek precizní kuličková ložiska, která snižují tření. Někteří výrobci používají namísto jednoho velkého turbodmychadla dvě menší, která nemají takový problém se setrvačností a roztáčením. Jedno se používá pro celý rozsah otáček a druhé se k němu přidá ve vyšších otáčkách. Turbodmychadla také mohou být rozdělena tak, aby každé z nich dodávalo vzduch pro polovinu válců, tak jako např. u motoru Volvo 2.8 T6. Další možné rozdělení spočívá v systému dvou turbodmychadel, kdy každé je umístěno za jednou řadou válců a využívá výfukových plynů této řady válců (u vidlicových motorů), ale stlačený vzduch je spojen např. v mezichladiči, odkud již jde jednou společnou trubkou do škrtící klapky, jako je tomu například u vozu Renault Safrane Biturbo. U některých benzinových motorů jsou využívány výhody mechanického kompresoru a turbodmychadla zároveň. Malý kompresor pracuje pouze v nižších otáčkách, aby nedocházelo k prodlevě, poté práci plynule převezme turbodmychadlo. Tento systém využívají například motory TSI koncernu VW.
Princip turba
Turbodmychadlo je dmychadlo poháněné výfukovými plyny. Skládá se ze dvou hlavních částí – dmychadlové a turbínové. Dmychadlo stlačuje vzduch vstupující do motoru a výrazně tak zvyšuje jeho objemovou účinnost oproti klasickému nepřeplňovanému motoru. Turbína pohánějící dmychadlo je roztáčena výfukovými plyny vystupujícími z motoru a je umístěna na stejné hřídeli.
Turbodmychadlo zvyšuje tlak vzduchu vstupujícího do motoru a tím i jeho měrnou hmotnost. Je tedy možné do motoru pustit při stejných otáčkách a objemu více paliva při zachování stejného poměru směsi. To je hlavní příčinou výrazného nárůstu výkonu motoru.
Nárůst tlaku (angl. boost) se měří v pascalech, barech nebo PSI. Například při teoretické účinnosti 100 % by turbodmychadlo produkující nárůst tlaku 100 kPa (= 1 bar nebo 14,7 PSI) zdvojnásobilo výkon motoru. Turbína ve výfukovém systému ale představuje překážku a kvůli vznikajícím zpětným tlakům tak turbodmychadla většinou dosahují účinnosti kolem 80 %.
V automobilovém průmyslu se většinou používají turbodmychadla zvyšující tlak maximálně o 0,8 barů, i když jsou dosažitelné i vyšší tlaky. Typické turbodmychadlo vzhledem ke své konstrukci začne zvyšovat tlak teprve od 2500 otáček motoru za minutu (1800 u turbodieselových motorů).
Hlavní nevýhodou velkých plnicích tlaků je, že při stlačování vzduchu dochází k jeho zahřívání. Tento nárůst teploty palivové směsi je limitujícím faktorem u benzínových motorů, kde příliš vysoká teplota směsi způsobí její samovznícení ve válci ještě předtím, než má být správně zapálena jiskrou. Pro oba typy motorů ale znamená vyšší teplota směsi snížení účinnosti motoru, protože zahřátý vzduch má větší objem takže se do motoru dostane méně vzduchu a motor spaluje bohatší směs. Tento problém se většinou řeší použitím mezichladiče stlačeného vzduchu (intercooler), který teplotu opět sníží.
Dmychadlo se otáčí velmi rychle – 10 000 až 150 000 ot./min. v závislosti na velikosti, váze rotujících částí, nárůstu tlaku a konstrukci turbodmychadla. Tak vysoké otáčky by představovaly problém pro klasická kuličková ložiska, která by mohla explodovat. Proto se používají fluidní ložiska, ve kterých jsou pohybující se části odděleny a zároveň chlazeny tenkou vrstvou oleje. Olej se většinou bere z mazací soustavy motoru a musí být po průchodu turbodmychadlem chlazen olejovým chladičem.
Aby se zabránilo poškození turbodmychadla a motoru při uzavření škrticí klapky (např. při řazení u manuálních převodovek), kdy vzduch stlačený turbodmychadlem nemá kam proudit, jsou přeplňované motory vybaveny přepouštěcím ventilem. Při zavření škrtící klapky za ní vznikne podtlak, který se využije k otevření přepouštěcího ventilu. Přebytečný vzduch se tak vyfoukne ven z motoru nebo zpět do sání. Při tom vzniká charakteristický zvuk.
Pro regulaci otáček turbodmychadla a tím i regulaci tlaku se používá systém, který přepouští nadbytečné výfukové plyny za turbínu turbodmychadla. Ventil je řízen tlakem produkovaným dmychadlem.